名車列伝　小田急2600形

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2600形　小田急多摩センター　

小田急通勤電車の礎
小田急2600形
昭和39年　川崎車両、東急車両、日本車両

　昭和30年代、小田急電鉄の輸送需要は年率10%という信じられない伸び方をしており、当時の小田急はその旺盛な旅客需要を解消するためにいろいろな方策を講じました。たとえば昭和36年のダイヤ改正では、最小2分間隔の平行ダイヤ運転を、翌37年は近郊電車の6連化を実施しましたが、輸送力が増えても輸送量がそれを上回るという悪循環はなおりませんでした。
　当時の小田急では中型車両の6両編成、全長105m（2200形2連＋2400形4連）が1列車最大の輸送力でした。これを大型車両の6両編成、全長120mに増強する計画が立てられ、企画されたのが2600形です。2600形は新宿～向ヶ丘遊園のいわゆる「サバー区間」の各駅停車用として設計されたので、「ひとりでも多く詰めこんで、新宿まで運びきる」ことを第一義に設計されました。加えて、ラッシュ時の混雑列車すべてをまかなえるように大量に作らなければならないので、できるだけ安く……かといって2400形第1次車のような失敗(*1)をせずに、確実な方法で安く上がる通勤電車を作らなくてはなりません。
　たくさん作るためには、2200形のように全車動力車などというお大尽な設計はできません。できるだけトレーラーを挟んでコストを下げることが大事です。ですからMT比は当時の極限値である、動力車とトレーラーが同数の3M3T以外ありえません。3両が動力車ということは、モーターが全部で12個ということになります。このころの電車は2両をひとつのユニットとして、8個のモーター（2両分）をひとつのコントローラで制御していました。
　しかし、2600形の動力車は3両。2両を1ユニットで制御すると動力車1両が余ってしまいます。かといって昔の電車のように1両ごとにコントローラを用意すると、コントローラは3個必要になり、価格が上がります。
　そこで2600形では、6個のモーターをひとつのコントローラで制御する方式を取ります。モーター車は6両編成の場合、3両目、4両目、5両目に組みこまれましたが、4両目のモーター車は、3両目と5両目の車両に2個ずつ制御してもらうというかなり大胆なやり方が採用されました。結果的にこの3両はバラバラにできなくなってしまいましたが、6両固定編成で使うのだからこれで問題ないわけです。
　車体の幅は、今までの2400形より20cm広げ、2.9mになりました。しかし「どうせ向ヶ丘遊園までの各駅停車専用だから」と割り切って座席を思いっきり小さくした結果、通路の幅は2400形の1.3mから1.7mに、なんと40cmも広げることができました。実際この効果は絶大で、成城学園などで2200＋2400形の6連が積み残してしまうような混雑も、2600形は5連（登場直後は、ホーム長が105mしかなく5両編成で運転）であっさりと片付けてしまえました。混雑緩和の切り札としての役割を十二分に発揮したのです。この絶大なる効果から、その後小田急の通勤電車は2600形の車体幅2.9ｍが標準となりました（ただし9000形は地下鉄乗り入れの関係で2830ｍｍ）。
　また、2600形は小田急で初めて回生ブレーキを装備しました。回生ブレーキを装備することで抵抗器は加速専用の安くて小さな物で済みます。ちなみに省エネルギーという側面は、当時あまり考えられていません。そのため回生ブレーキ自体も従来の電気ブレーキで使っていた分、すなわち40キロまでしかかからず、あとは空気ブレーキで止めればいいという割り切った設計になってました。
　これまで小田急の通勤形電車は起動加速力3.0キロ/秒、設計最高速度120キロを目安に作られてきましたが、車体が大型化した割にはモーターのパワーは大幅には上がらなかった（120Kw/h→130kw/h）ため、40キロまでの平均加速度は2.8キロ/秒に落ちてしまいました。これも実はギアを加速度重視に振った上での数値で、雨の日はスリップするかしないかギリギリの加速力でした。当然最高速度も上がらず、勢いよく加速するのはせいぜい60キロまで、90キロからはアップアップし、100キロで速度計の針はぴたりと止まってしまう電車でした。それでも、駅間距離の短いサバー区間(*2)の各駅停車なら問題なく使え、なによりも輸送力増強が至上命題でしたので、この性能で妥協したわけです。
　こうして、2600形はとりあえず5両編成でサバー区間の各駅停車に投入、ホームの延長をまって6連になり、各駅停車を中心に活躍しました。もっとも、各駅停車だけだと昼間に運用がなくなる車両が出てくるので、ラッシュが終ると本厚木行きの準急などにもけっこう使われました。

2600形が果たした役割
　このように徹底的に割り切った設計を極めた2600形ですので、運用についたら問題も出てきました。極限設計が災いして加速時には空転、減速時にはフラットを作ってしまうという感じです。これまで小田急電車のブレーキは鋳鉄制輪子を採用していました(*4)。鋳鉄制輪子は高速域からフルブレーキをかけると熱を持ち、繰り返していくうちにブレーキがフェードしてしまう致命的な欠点がありましたが、反面天候の変化には強く、低速時は安定した制動力が得られます。高速域を電気ブレーキ、低速域を空気ブレーキと分担している2400形などにはベストマッチングでしたが、2600形は回生ブレーキのために回生失効を考え、高速域でも安定して制動力を得られる合成制輪子を使用することになりました。
　しかし、合成制輪子は天候の変化に弱く、ただでさえ不安定な回生ブレーキ(*3)のバックアップとしては甚だ心もとないブレーキでした。結局、ブレーキに関してはどうにもなりませんが、スリップに関しては空転検知装置を取り付けることで解決しました。このように、極限設計ゆえの問題点は出てきましたが、各駅停車専用と割り切ったがゆえの性能、スペックは長らく小田急の通勤輸送を支えてきました。
　2600形が必要数（22編成132両）に達したところで製造は打ち切られ、急行用用大型車5000形（加速力は2.7キロ/秒に落ちましたが、最高速度は110キロ以上出せます）の製造に切り替わりますが、2600形はその後も各駅停車の主力として、小田急の屋台骨を支えていきます。その後の営業政策の変化で、通勤形電車は5000形を基準としたスペックを持つようになり、2600形は昭和58年まで他形式との併結は行なわず単独運用されました。

後継者登場…そして終焉へ
　小田急通勤形電車の基準を作った2600形は、次世代通勤形電車へのデータ提供という重責もにないます。1000形が登場する際、ＶＶＶＦインバータ制御装置のテストベットとしてサハ2762を改造、1000形登場までインバータ装置のデータ収集にあたりました。　2600形は長らく各駅停車と準急を主戦場として使用されてきましたが、準急電車が8連化されるに先立ち、昭和58年に他形式との連結ができるように改造され、5000形などと連結して本急行などにも使用されるようになりましたが、それと前後して新型電車1000形が登場。あぶれた2600形の一部は8両編成に組みなおされ、さらにその一部はインバータ制御車に改造されました。一時期は1000形ワイドドア車や2000形の投入で一気に廃車されるものと思われましたが、景気低迷や複々線工事の遅れによる車両方面の投資の抑制によって、2600形は辛くも21世紀を迎えました。
　しかし、詰め込み最優先の設計思想は現代のニーズとは合致しておらず、8連組の車でインバータ制御に改造された編成はすでに、後継者2000形にメカを譲って廃車になりました。輸送力増強工事も（下北沢付近は別として）完成の目処がつき、今後車両の置き換えもいっそう進むことでしょう。このとき淘汰の対象になるのはおそらく、接客設備が劣る2600形です。
　高度成長時代のラッシュを乗りきるため、ある意味ワンポイントリリーフ的な存在として作られた2600形。決して快適なクルマではありませんが、小田急電鉄の「痛勤」を根元から支えた功労者。出来云々は別にしてその功績は高く評価してあげたい、そんなクルマです。

*1：2400形は価格の安い薄い外板（2400形1次車は従来の2.3mmから1.6mmに薄くした）を使用して価格を下げたつもりが、強度が足りず板に歪みが出てしまい、歪み取りの工賃のほうが高くついてしまった。

*2：小田急では当時、新宿～向ヶ丘遊園をサバー区間、それ以遠をインター区間とよんでいた。
*3：それでも2600形では界磁1/4電流方式という、制動時により確実に回生する妙なブレーキシステムを持っていた。
*4：2600形の前に製造された3100形ＮＳＥも合成制輪子を採用。ただし高速域では電制のみを使用し、低速域でも最大圧力2.0kg/cm2と、緩めの締めつけにしてフラットを作らないようにしていた。もっともこれは停車回数の少ない特急車両だからできることで、通勤形では不可能なシステムだった。

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