8000系　寄居にて

究極の万能車 東武8000系 昭和38年　日本車両、東急車両、 アルナ工機、富士重工製造

　東武8000系は昭和38年から59年のあいだに合計712両（と事故復旧車1両）が作られた通勤形電車です。東武鉄道は関東一円に500キロあまりの路線を持つ大規模な私鉄で、路線規模が大きくなる過程でいろいろな会社を合併し、多くの車両を引き継いできました。これらの車両を新型車両に取り替えるには、かぎられた予算の中でできるだけ多くの車両を作る必要があります。そのため昭和30年代前半に出た新型車両のように贅沢な電車はもとより作れません。性能を見切って、どんな用途にも万能に……それこそ東上線の通勤輸送から中距離波動輸送、ローカル運用まで使える電車……それが8000系に要求された仕様です。そのため、8000系のスペックには無駄というものがなく、すべての部品が必然のもとに選択されています。そしてそれらが絶妙にバランスし、本当に普通列車から優等列車までオールラウンドに使える万能車になってしまった、奇跡の名車です。
　よく口さがない鉄道マニアは製造量数の多さ、通勤形ゆえの没個性加減から「私鉄の103系」と揶揄したりもしますが、103系が「駅間距離の短い国電区間専用車」として設計されたのに対し東武8000系は「究極の汎用車」を目指したという点で、両者のコンセプトには決定的な違いがあります。

カタログスペックには見えない高性能

　8000系の素晴らしさは意外かもしれませんがまず「走り」にあらわれます。抵抗器の制御段が細かいバーニア制御で滑らかに加速し、90キロくらいまでは余裕を持って加速する走りは昨今の界磁添加励磁制御の電車よりもよほどスムースで上品ですらあります。8000系はこのバーニア制御を持つがゆえに電気ブレーキを持っていません（バーニア制御に対応する電気ブレーキは価格の上昇を招きます）が、電気ブレーキを使用しない分、モーターの冷却には余裕があるので、駅間距離の短い路線で過負荷を多少かけても問題なく、同様に力行時間の長い快速、急行電車でも問題なく使える（実際に、急行専用の1800系は8000系とまったく同じメカを採用しています）性能はもっと評価されてもいいでしょう。ロケットスタートのような加速性能ばかりが高性能ではありません。
　もっとも、電気ブレーキがないゆえの空気ブレーキへの負荷は相当なもので、対策として8000系では合成制輪子を使って制動力を稼いでいます。それゆえに8000系はブレーキの締め付けがきつく、車輪フラットをよく作ってしまうという欠点があります。特に空車時はそれが顕著で、同じメカを採用している急行用1800系は全車指定席のため重量が軽い状態で運用することが多く、製造当初はフラットを作りまくっていました（のちに応過重装置を取り付けて解決した）。合成制輪子の特性上、雨天時の制動力がやや不安定になることも乗務員にとってはつらいところです。もっとも、空制オンリーの通勤電車で鋳鉄制輪子を使うということは、すなわち高速性能を放棄するということですので、8000系の「万能車」というコンセプトからすればこの選択が間違いとは言えず、むしろ悪くないチョイスと言っていいでしょう。
　車体を支える台車は空気ばねのミンデン台車を採用しています。一見低コスト思想に矛盾（安く上げるなら当時の常識では金属ばねのペデスタル台車を選択するのが普通）しますが、これは車体を軽く作ったため金属ばねでは車体が程よく沈んでくれないために、空気ばねのミンデン台車を採用したそうです。ミンデン台車を採用した理由は「摩耗部品の少ない、手のかからない高性能台車」という理由からです。

すべてにおいて使いやすい電車

　コストを考える上で、動力車とトレーラーの比率は重要な問題です。限られた予算で電車をたくさん作る場合、動力車にたくさんトレーラーを引っ張らせれば高い動力車をたくさん作らずすみますが、あまりトレーラーを多くするとパワー不足で加速性能やトルクが落ちてしまいます。8000系はモーター出力130kw/h（当時の標準的なモーターです）、MT比1：1というスペックでギア比をやや高速よりに振っています。このスペックだと起動時のトルクや加速力が不足気味になる可能性もありますが、バーニア制御を採用し制御段を増やしてトルクを稼ぐことで、ギアをやや高速よりに振った上で起動加速力2.15キロ／秒、最高速度110キロ（営業では100キロ）をたたき出します。このスペックは駅間距離が比較的長い東武鉄道にはぴったりで、通勤電車としても優等列車としても十分通用するものです。
　ともあれ、東武8000系は初期の目的……大量生産による旧型車淘汰を成し遂げ、昭和59年までの間に712両も製造られました。この間トラブルらしいトラブルもなく、1両の廃車もなしに（正確に言うとクハ8139のみ昭和44年に事故で全損、作り直しています）21世紀を迎えます。性能的には最近の電車に一歩譲るものの、今でもその高速性能を活かして東上線や野田線の主力として活躍しています。
　乗客にとっても8000系はよい電車です。伊勢崎線の300番台準急や日光線の快速「たびじ」のような長距離運用に使用することも考慮して、座席はロングシートながらソファのようにゆったりしたものが使われています。この座席は私見ですが、関東私鉄ナンバー1の座席と言っても言い過ぎではありません。さらに、日光線の末端区間や空っ風の厳しい群馬地区の支線にも使うため暖房を強化してあり、保温のために4ドア中2ドアを締め切る装置もついてます。これらの機能は優等列車待避のときにも活用されており、冬でも暖かい電車を提供しています。
　昭和38年11月に最初の編成が登場以来、現在では2両編成70本、4両編成40本、6両編成46本、8両編成17本の計712両が東武全線で活躍し、10両で東上線の通勤輸送、2両で大師線や亀戸線のローカル列車、さらには浅草発東武宇都宮行き準急や、伊勢崎線の準急Aなど他社ならば近郊型の範疇に入るような列車にもレギュラーで運用され（もっとも、これはこれで問題がないわけではない）、万能型のコンセプトをいかんなく発揮しています。
　ところで最近、北千住口では8000系の運用が減りつつあります。日中の普通電車はすべて日比谷線直通になったためすでに撤退しました。そして半蔵門線直通始まれば準急の多くが30000系となって半蔵門線に直通し、本数が半減するであろう浅草口の準急には10000系系列が投入されることになるでしょう。そうなれば将来8000系は浅草口から撤退するかもしれません。それでも、万能型ゆえに東上線や野田線、群馬地区など働き場所はいくらでもありますから、8000系が消滅するのはまだまだずっと先の話です。
　東武8000系は、見た目は新しい機構や斬新なデザインもない、本当に平凡な電車です。しかしその設計思想は美しく、機能美に溢れています。登場からまもなく40年になりもはや新しい電車とは言えませんが、まったく古さを感じさせない電車です。まさに名車といえましょう。